“整车电子件架构逐渐从散播式向贯串式发展，贯串式当今看主要有3种格局，第一种即是行泊一体，第二种即是舱泊一体，第三个即是把舱行泊所有这个词地实足地和会在所有这个词。”在近日举行的2024中国汽车软件大会上，杰发科技CTO李文雄暗意，舱行泊一体不错带来好多好多公正，但智舱、智驾和会中存在自然的壕沟，将对车企、供应商等带来雄壮的挑战。

刻下业界深广以为，中国汽车产业的竞争仍是从电动化的上半场投入了智能化的下半场，智能座舱、智能驾驶装车率日益擢升，关联功能也从售价20万元以至30万元以上的居品，渗入至售价15万元以下的居品。在保证功能的前提下，车企也对座舱、智驾系统的老本建议了更高的条目；汽车居品的电子电气架构从早前的散播式架构快速转向贯串式电气架构，舱泊一体、行泊一体、舱行泊一体成为车企期间降本的进攻妙技。

此前，舱泊一体、行泊一体仍是链接量产上车，通过传感器、芯片算力的复用，竣事了驾驶和停车或座舱和停车的和会，但当今智舱和智驾两大主要板块和会的居品并未几见，部分车企声称的“舱驾一体”多为One Box或One board决策，关联居品仍需要单独的智能驾驶芯片和智能座舱芯片，智舱和智驾分属两套不同的系统。

跟着期间的发展和关于老本条目的擢升，One Chip决策得到了车企的喜爱，这一决策下智能驾驶和智能座舱将仅吸收一颗算力芯片，可提高算力欺骗率，减少算力单位占有的车内空间，减少车内线束，减少安装工序等，并裁汰智能系统的老本。

2024年外洋消费电子展（CES）期间，英伟达、高通、英特尔等芯片供应商均发布了其舱驾一体的最新址品。李文雄以为，到2026年会出现舱行泊一体One Chip决策的大领域上市，但这一决策将对居品的拓荒带来雄壮挑战。

“关于传统的车企，‘舱’和‘驾’是两个实足不同的部门，它们之间何如去和洽、何如去和会，这是一个组织架构很大的挑战；在期间上，座舱和智驾关于信息安全和功能安全条目不同，关于及时性、可靠性、剖析性条目也不同；此外，智驾系统大部分王人是基于Linux系统，智舱里灵验安卓系统的，也灵验Linux的，还有QNX等等，舱、驾之间不同系统怎么和会亦然雄壮的挑战。”李文雄说谈，当今舱、驾分开的体系中，车企和供应商的使命较为明晰；但在竣事舱驾一体后，在软件拓荒层面，芯片公司也要了解整车厂关于算法、芯片、底层软件的需求，需要协同拓荒智力称心整车厂应用的需求。

另一方面，大模子、东谈主工智能、舱驾一体等新期间关于芯片的算力条目日益擢升，当今最新的8295P座舱芯片算力已达到60 TOPS；智能座舱关于算力的需求基本上是2年基本上翻一倍；L2智能驾驶的算力需求为8 TOPS，但L4自动驾驶则需要400~500 TOPS。

算力需求大幅增多的情况下，对企业的资金和期间智力建议了更高的条目。李文雄暗意，早期的座舱芯片，吸收28纳米制程，单次流片老本1亿~2亿元；如今座舱芯片吸收7纳米制程，单次流片需要12亿~15亿元，改版一次又需要浮滥几亿元。大算力芯片关于资金和期间王人建议了更高的条目，当今主若是高通、英伟达等资金链富饶的玩家占据了市集的主导地位。

“L2级的智能驾驶照旧主要以东谈主驾驶为主，舱行泊和会在一颗芯片上，这是一个相比好的处治决策；但到了L4、L5自动驾驶，东谈主类驾驶员被智能驾驶芯片平稳出来，座舱的条目会愈加偏向文娱，一颗AIPC的芯片或者筹备机平凡的芯片就不错处治座舱的问题；但同期智驾系统关于可靠性、剖析性、功能安全品级的条目会更高，这两个标的可能又会再行地再分开。”李文雄以为，跟着智能驾驶智力的擢升，刻下舱驾一体和会的趋势可能会再次被冲突。

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